Die erste Strecke der Berliner U-Bahn

Vorbei an ikonischen Orten von Berlin schlängelt sich eine Hochbahn, welche irgendwann vom Boden verschluckt wird und zur richtigen Untergrundbahn wird. Dabei handelt es sich um die älteste U-Bahnlinie der Stadt - die U1.

Bild: Ein gelber Wagen der Linie U1 fährt über die Spree auf der Oberbaumbrücke.

Direkt nach der Oberbaumbrücke endet die Linie U1 an der Haltestelle Warschauer Brücke. Die U1 fuhr von dort durch Kreuzberg nach Westen bis zur Haltestelle Knie (Heute: Ernst-Reuter-Platz).

Die Oberbaumbrücke selbst wurde benannt nach der Zollstation Oberbaum an der Spree, welche nachts mit einem Baum gesperrt wurde um kein unerlaubten Schiffsverkehr zu ermöglichen. Sie ist inzwischen auf Grund ihrer einzigartigen Ästhetik zu einem Wahrzeichen der Stadt Berlin geworden. Die Brücke wurde nach Entwürfen des Architekten Otto Stahn im neugotischen Stil 1896 als kombinierte Auto und Eisenbahnbrücke fertiggestellt. Ihr Aussehen soll die frühere Torfunktion des Oberbaums zum Ausdruck bringen, welcher als Zollstelle den Zugang zur Stadt entlang der Spree im Osten kontrollierte.

Bild: Eine der modernisierten Kabinen verlässt eine Station der Schwebebahn in Wuppertal.

Eine Schwebebahn zu bauen war eine der möglichen geplanten Umsetzungen, welche für die U1 diskutiert wurde. Alternativ wurde auch eine unterirdische Röhrenbahn in Erwägung gezogen. Die Berliner Stadtverwaltung befürchtete jedoch Schäden an der gerade erst eingerichteten Kanalisation, durchsetzen konnte sich dann schließlich der Entwurf einer Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks.

Bild: Die Hochbahn auf Höhe des zweiten Obergeschosses der klassischen kreuzberger Altbauten.

Bild: Ein altes Klohaus unter der Hochbahn ist heute ein Imbiss und bietet Schutz vor dem Regen.

Bild links: Geplant wurde die Strecke in den 1880ern, um mit den zunehmenden Verkehrsproblem in Berlin umzugehen - wobei es damals noch Kutschen, Fussgänger und Drahtesel waren, welche die Straßen füllten.

Ursprünglich sollte die U1 entlang der Friedrichsstraße und der Leipziger Straße verlaufen, doch der Widerstand der wohlhabenderen Einwohner*innen dort führte zu einer Verlegung auf die Strecke Warschauer Brücke - Hallsches Tor - Bülowstraße. Denn, so die Logik, entlang dieser Strecke seien die Widerstände gegen das Projekt überwindbar.

Die Pfeiler für die Hochbahn wurden speziell für Berlin entwickelt. Diese wurden dann 1902 aber noch vom Architekten Alfred Grenander künstlerisch aufgewertet, da ihre Optik den Berliner*innen nicht ausreichend anmutete. Alfred Grenander blieb für die nächsten 30 Jahre der Haus & Hof Architekt der Berliner Hoch und U-Bahn.

Um eine schnelle Fertigstellung zu gewährleisten wurde bei der Konzession des Baus eine Strafe von 50 000 Mark festgelegt, sollte die Bahn nicht innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt werden - das entspricht Heute inflationsbereinigt fast einer halben Millionen Euro. Bei der Erweiterung der Linie konnte nicht immer der Zeitplan eingehalten werden, aber bei diesen ersten Abschnitt waren die Bauarbeiten rechtzeitig abgeschlossen.

Bild: Teilweise wird der freigewordene Platz unter der Bahn heute als Parkplatz genutzt.

Bild: Heute ist die Strecke über 120 Jahre alt, Renovierungs- und Ausbesserungsarbeiten gehören entsprechend zum Alltag.

Bild: Am Nollendorfplatz versinkt die Hochbahn im Boden und wird zur richtigen Untergrundbahn.

Bild rechts: Innenraum der U2 kurz vor dem Ernst Reuter Platz.

Mit der erfolgreichen unterirdischen Verlegung der Bahn bis zur Haltestelle Knie schwand auch der Widerstand der Stadt für den Bau von Tunnel füreineUntergrundbahn im Stadtzentrum und es wurde auch eine unterirdische Verlängerung von der Haltestelle Gleisdreieck bis zum Potsdamer Platz genehmigt. Damit gab es am Gleisdreieck eine Spaltung der U1 in zwei Richtungen. Eine Linie fuhr zum Potsdamer Platz, bevor es wiederentlang der eigentlichen Strecke weiter ging, die zweite Linie der U1 fuhr direkt weiter.

Die historische U1 gibt es in der Form nicht mehr. Der westliche Teil der Strecke wird heute von der U2 befahren, die U1 fährt inzwischen eine neue Strecke die in Teilen parallel läuft. Um die historische Route zu Fahren muss heute dementsprechend am Gleisdreieck die Linie gewechselt werden.

Das Gleisdreieck selbst, wo die beiden Linienführungen aufeinander trafen, war die gefährlichste Stelle der U1. Nachdem dort am 26. September 1908 ein U-Bahn-Zug mit einen zweiten kollidierte und 21 Menschen ums leben kamen wurde das Gleisdreieck umgebaut. Heute ist das Gleisdreieck ein Kreuzbahnhof mit einer physischen Trennung der beiden Linien auf zwei separaten Etagen.

Die neue U-Bahnlinie symbolisierte auch den Stolz der Stadt ein modernes Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen - entsprechend prunkvoll wurden die Bahnhöfe entlang der Route gestaltet.

Bild: Tunnel des unterirdischen Streckenabschnitts.

Bild: Der Bahnhof am Wittenbergplatz liegt direkt vor dem Kaufhaus des Westens.